Железнодорожный транспорт в России имеет давнюю историю. Первые паровозы появились на нашей территории ещё во времена Российской империи.
Сейчас сеть железных дорог в России вторая по протяженности в мире. Кроме удобства и возможности быстро перебросить большие грузы от Калининграда до Владивостока, это еще и опасность. Многотонный поезд невозможно остановить мгновенно. При авариях с участием железнодорожного транспорта люди гибнут или получают травмы. Наш корреспондент поговорил с человеком, который охранял один из участков железной дороги и узнал, что угрожает жителям и пассажирам.
Корр: В большинстве случаев мы видим охрану на вокзалах. Что еще охраняется и зачем?
Глеб: Вообще охраняются не только вокзалы, охраняются железнодорожные мосты, туннели, открытые платформы, участки пути недалеко от города. Вы часто не видите нашей работы, потому что просто не знаете, как устроены сами перевозки. Вообще средний человек с трудом представляет все опасности, которые есть. Несмотря на нашу работу и предупреждающие знаки, люди все равно гибнут. Даже в нашей области люди ежегодно гибнут.
Корр: Так по сути что вы охраняете? Поезда от людей или людей от поездов?
Глеб: И то и другое. Тут нельзя сказать что важнее. Любое происшествие может закончиться смертью. Вас потом ни один хирург не соберет. Поезд не машина, нельзя на тормоз нажать и остановиться через 10-20 метров. По большей части люди сами недооценивают опасность, думают, что перебегут, переедут, перепрыгнут, запрыгнут, спрыгнут. У очень многих это не получается. На путях глохнет автомобильный транспорт, человек может просто не успеть перебежать, может упасть с платформы, может попасть под поезд, переходя пути.
Корр: И что, много таких?
Глеб: Я был свидетелем нескольких случаев. Рассказов еще больше. Возле станции бабушка переходит пути. В Боголюбово специально построили надземный переход. Удобные лестницы, лифт есть. Но ей или по ступенькам трудно подниматься было, или просто лень. До поезда метров 100, она на пути вышла. Окрикнул, остановил. Не остановил бы если, оказалась бы под поездом. И это один пример из десятков. Люди в ожидании электрички стоят на краю платформы. Ставят сумки с краю. Разумеется, если вещи упадут, они бросятся их спасать. Рассаду спасают, дачные авоськи свои, а себя не берегут. Был местный деревенский «герой», который на мопеде по пассажирской платформе катался. Хотел девчонкам показать насколько он крут. 16 лет пареньку. Упасть ничего не стоило.
Корр: А что про зацепинг можете рассказать? До сих пор ведь среди подростков популярен такой вид экстремальных развлечений.
Глеб: Зацеперы — это вторая наша «головная боль». На нашем участке есть поворот, поезда большую скорость не развивают. Вокруг много населенных пунктов, откуда они потом могут спокойно автобусами добраться до дома. Поэтому все они тут. Большинство из них просто не понимает, что им грозит. Им нравится экстрим, скорость. То, что в шаге от смерти стоят, задумываются только когда их уже сняли и отправили в отдел полиции. Ради пары кадров в социальных сетях рискуют жизнью. Вообще, вот вы думаете, что на небольшой скорости ничего не будет? Одна из главных опасностей — электричество. По контактному проводу ток идет 3 киловольта. Это в 30 раз больше, чем в розетке. Прикосновение к нему или к токоснимателю — это смерть. Держаться на крыше вагона особо не за что. Падение со стоящего вагона — это травма. Падение с вагона в движении — это тяжелая травма. Можно упасть под встречный поезд, после такого в закрытом гробу похоронят.
Корр: А что про аварии на переездах можете рассказать?
Глеб: Вообще по большей части это вина водителей автомобилей. Такие аварии чаще всего в районах происходят. Во Владимире нерегулируемых переездов нет почти. А вот Ковровский район вспомнился, слышал оттуда историю. Часто машины глохнут на этих переездах, потому что неисправны. Люди пытаются спасти свою «ласточку», столкнуть с путей. Кто-то пытается проскочить перед идущим рядом поездом. Все торопятся. Хочется спросить: «Умереть чтоли торопитесь?».
Корр: А есть случаи, когда люди пытаются нанести вред железной дороге?
Глеб: Вот совсем недавно слышал про случай. Местные мародеры распилили забор на металлолом. Вообще мы обходим охраняемый участок 2 раза в сутки. Идем вдоль путей, осматриваем на предмет повреждений, смотрим, чтобы не валялись какие-то предметы, не было людей на путях. Около 6 км наш участок. На нем и видеонаблюдение есть. Оператор смотрит видео с камер постоянно. В случае чего немедленно реагируем. Если вдруг что-то на путях есть или они повреждены, сразу же сообщаем диспечеру, поезд на сломанный участок дороги попасть не может. Остановят, отправят на запасной путь. Слышал, что пытались сдать на металлолом рельсы.
Корр: А средства противодейвия нарушителям какие есть?
Глеб: Оружия у нас нет, хоть мы и ведомственная охрана. С оружием охраняют мосты и туннели. Это стратегические объекты. Есть дубинка, газовый баллончик. Но применять спецсредства просто инструкция не позволяет во многих случаях. Это больше работа наблюдателя, а не силовика. Увидел, попытался пресечь, предупредил или вызвал наряд полиции. Если приходится применять спецсредства, потом придется писать рапорты.
Корр: Вы говорили про вторую «головную боль». А что первая?
Глеб: Забытые вещи. Инструкции по противодействию терроризму требуют рассматривать каждую бесхозную сумку на платформе как опасный объект. Платформа — место массового скопления людей. Люди торопятся, могут оставить сумки, могут просто отойти на несколько минут. В таких сумках рассада всякая, вещи, переправляемые на дачи. Картошка с морковью в августе-сентябре. Если хозяин не находится, приходится принимать меры.
Корр: А вообще насколько тяжелая работа?
Глеб: Работа сутками всегда тяжелая. У меня график — сутки через трое. 24 часа на ногах, нужно обойти участок, постоянно контролировать ситуацию на платформе. Любое нарушение может закончиться лишением премии. Ушел погреться в операторскую, приехала проверка, напишут рапорт. Могут написать за то что небритым пришел на работу. Контроль постоянный. Мы контролируем пути, оператор контролирует нас, руководство РЖД контролирует их. Раньше у каждого были GPS-трекеры с собой. Оператор мог проверить, в действительности ли мы прошли весь участок. Сейчас часть аппаратуры на нашей станции вышла из строя. Денег нет, чтобы ремонтировать или обновлять ее регулярно. Нужно быть в неплохой физической форме. Каждую смену по 12 километров проходим. Руководство РЖД требует с нашего, они требуют с нас. Зимой главная проблема — это холод. Экипировка не особо теплая. Свитера надеваем под форму, бывает. Ну вообще тут в основном пенсионеры из ведомств работают. Бывшие полицейские, бывшие военные. Зарплата маленькая. За 13000 без премии никто не идет. А лишают премий регулярно, за любую мелочь. Свернул с маршрута, ушел греться в подсобку, что-то просмотрел — не видать тебе премии. Все проишествия расследуются. Не выполнил инструкцию или превысил полномочия — выговор. Хоть в дождь, хоть в мороз нужно находиться на платформе. Вообще люди не выбирают при какой погоде падать или ходить по путям.